La ciudad de Vancouver, la más importante de la provincia de British Columbia, oeste de Canadá, se ha convertido en un referente de ciudad responsable con el medioambiente.
La construcción de edificios con un adecuado uso de energía y agua, el transporte público eléctrico, la reducción de gases de efecto invernadero y el uso de la bicicleta son algunas de las políticas que han hecho que desde ya se la conozca como la ciudad más verde del mundo, título que se han propuesto alcanzar para el año 2020.
La concejal Andrea Reimer, cabeza del Comité de Planificación y Medio Ambiente de Vancouver desde el año 2008, quien estuvo representando a esta ciudad en los Diálogos de Alto Nivel Río + 20 en Bogotá, confesó que algunas de sus iniciativas más exitosas, como la ciclovía y las granjas urbanas, fueron inspiradas en el modelo desarrollado con anterioridad en Bogotá.
Háblenos sobre su viaje a Bogotá.
Nos invitaron a ir para participar de la conferencia Rio + 20 y también para hablar sobre el trabajo que estamos haciendo para ser la ciudad más verde del mundo para el 2020.
¿Ha estado antes en Bogotá?
Estuve en Bogotá en el 2009, cuando ganamos un premio de la Federación Internacional de Agricultura por nuestro trabajo en agricultura urbana. Cuando fui a Bogotá cambió por completo la forma en la que yo veía la agricultura urbana, aquí en Vancouver lo pensamos como recreación, pasé a verlo como una forma para que la gente pueda proveer su alimento. Vi como servía de apoyo a los desplazados del campo. Así, cuando vimos todo esto y nos dieron el premio, yo me quedé como ‘siento que Bogotá debería estar recibiendo este premio, no Vancouver’. Bogotá está muy por delante de nosotros en ese aspecto, pero algún día llegaremos ahí. Cuando fui a Bogotá no teníamos granjas en Vancouver, solo teníamos jardines, ahora tenemos 19 granjas urbanas que están produciendo comida y vendiéndola y empleando gente.
¿Eso fue gracias a todo lo que vieron en Bogotá?
Sí, definitivamente. Había otro montón de cosas que vi que me gustaría tomar y aplicar aquí pero eso toma tiempo. Lo otro en Bogotá fue Guillermo Peñalosa, el hermano del exalcalde, él es la cabeza de ‘8 to 80’, una organización que se dedica al transporte activo, caminar y andar en bicicleta para gente entre los 8 y 80 años. Me reuní con él la primera vez que fui electa y él es una persona con mucha energía y entusiasmo, es como estar frente a un cura que está predicando todo el tiempo. Él te hace pensar que es posible hacer ciclovías, las rutas para bicicletas, los caminos peatonales, transmilenio, es muy inspirador oír todas estas historias.
¿Cómo fue la influencia de la ciclovía en Bogotá para el desarrollo de las ciclorutas en Vancouver?
Déjame empezar por el principio. En los años 60s, todas las ciudades en Estados Unidos y Canadá estaban construyendo autopistas dentro del centro, pero Vancouver decidió oponerse a esta tendencia, así que nunca tuvimos autopistas. Siempre tuvimos buen transporte público y buen espacio peatonal, pero las bicicletas siempre han sido una pelea grande. En los 90s y en el 2000 hubo propuestas para ciclorutas. En 20 años, tres gobiernos perdieron la reelección por querer implementar ciclorutas; ese fue su crimen, querer una ciclorruta. Así que cuando nosotros lo propusimos, en el 2009, sabíamos que no iba a ser sencillo. El día que el tema llegó al consejo, los medios fueron terribles, había paredes de cámaras y periodistas en todas partes casi como esperando un accidente o que algo malo pasara… y solo por casualidad apareció Guillermo Peñalosa.
Así que lo trajimos al Consejo para que hablara, el lugar estaba abarrotado como con 300 personas, había también ingenieros que pensaban como ‘sobre mi cadáver, nada de ciclorutas en Vancouver’. Fue muy intenso, pensaríamos que íbamos a entrar una guerra o algo así. Y Guillermo comenzó a hablar y observé como cambió el lenguaje corporal en la sala, los ingenieros comenzaron a calmarse. Y para cuando él terminó su charla, se podía ver que todo el mundo estaba muy entusiasta. Al final, tuvimos un voto unánime en el Consejo. Los medios y todo el mundo querían hablar con él, así que fue pura suerte que él estuviera aquí ese mismo día. Fue increíble, como si le hubiera cambiado la percepción de la ciudad. Desde entonces, hemos tenido otras discusiones, pero al fin, después de 20 años, tuvimos la primera ciclorruta construida.
¿Cuántos kilómetros tiene la ciclorruta hoy?
Unos 29 o 30 kilómetros. La ciudad de Vancouver es pequeña, así que es posible ir en bicicleta desde el oeste de Vancouver, a través del centro y hasta el este de la ciudad en unos 2 kilómetros. Todavía hay mucho por hacer en dirección norte-sur, pero de este a oeste estamos cubiertos. Y eso hace una diferencia muy grande, cuando no estás peleando con los carros. La bicicleta es mucho más rápida. Desde aquí de la alcaldía al centro son 10 minutos en bicicleta para mí, pero si voy en carro puedo gastar media hora mientras encuentro parqueo y lidio con el tráfico, además, afuera hace un día hermoso.
¿Cuántos usuarios tiene?
Lo contamos en números de trayectos, es decir, ida y vuelta. Eso da unos 5 millones de viajes al día y creemos que el 10 por ciento de la gente usa su bicicleta con regularidad como su principal forma de transporte.
Eso es una paradoja para nosotros. Porque en Bogotá está la percepción de que las ciclorrutas nunca fueron lo suficientemente exitosas ¿Qué recomendaría usted para que se aproveche mejor esta alternativa en ciudades como Bogotá?
Si uno se pone a mirar las razones por las cuales la gente no anda en bicicleta, en parte es un tema de seguridad. En Nueva York, por ejemplo, hicieron carriles para bicicletas y la principal razón por la que la gente nos las usa es porque no hay un lugar seguro para dejar sus bicicletas, se las robaban todo el tiempo. Así que ahora tienen una ley que obligan a los edificios nuevos a tener un parqueadero de bicicletas tanto para residentes como para visitantes. Las duchas son otro elemento. Creo que en Bogotá ese es un problema porque la gente allá se viste mucho mejor que aquí, se ven muy elegantes. Culturalmente, no te vas a ver tan ‘apropiado’ si sudas. La gente toma decisiones basadas en eso.
El tema es que puedes construir una ciclovía, puedes implementar compostaje, negocios verdes, pero si la gente no usa nada de eso, no importa que estén ahí. Un país, legalmente, puede obligar a la gente a hacer la cosas, aunque eso se puede discutir éticamente, pero en todo caso las ciudades no pueden hacer eso. Yo no puedo obligarte a tomar el bus, puedo hacer las cosas más fáciles para que tomes el bus, pero hacerlo más barato, socialmente más deseable, pero no puedo obligarte a tomarlo.
Creo la Universidad de British Columbia estaría muy interesada en hacer investigaciones en Bogotá, como un sistema que es mucho más antiguo y sobre por qué no es tan utilizado. Y en Bogotá hay un montón de universidades fantásticas que también pueden hacer este tipo de investigación.
¿Cuáles son los mayores beneficios, en términos de medio ambiente y salud, que usted ha visto en Vancouver desde que comenzaron a implementarse los carrilles para bicicletas?
Si tomo en cuenta el círculo de personas con el que yo ando, para ellos es un tema de economía. Cuando se gasta dinero como el que nosotros gastamos en vivienda aquí, tener transporte barato es muy importante. También ha sido muy bueno para muchos negocios, no todos. Si vendes camas y estás junto a una ciclovía no es nada bueno, pero para los cafés o tiendas de ropa, o restaurantes es una ganancia, porque uno se detiene cuando camina o anda en bicicleta.
Source: ElTiempo.com/Bogota
